L’auto robot è Made in Italy e Open Source

Sfogliando i libri di storia ci sono nomi Italiani che hanno brillato per il loro genio. Senza scomodare i nomi dei nostri illustri antenati a volte ci sono storie singolari, più recenti, ma non meno affascinanti.
Vorrei partire dal Progetto ARGO, un’impresa che nel 1996 ha stupito il mondo accademico e ancora oggi rappresenta una pietra miliare quando si parla di guida robotizzata di automobili.
In quell’anno Alberto Broggi, presso l’università di Parma, allestì una Lancia Thema con un sofisticato ma (relativamente) economico sistema di guida senza conducente. Tramite due telecamere in bianco e nero e algoritmi di visione stereoscopica ARGO riusciva a seguire la strada automaticamente, con un’affidabilità sufficiente a coprire (nel 1998) circa 2000km di strade e autostrade italiane. Il tutto richiedendo l’intervento umano meno del 6% del tempo, pur mantenendo una velocità media di circa 90 chilometri orari.

Il Progetto ARGO è stato il primo esempio di guida con apparati a basso costo (telecamere in luogo di sensori laser), e uno dei primi esempi di guida autonoma su tracciati non artificiali, ovvero le strade aperte al traffico.
Questa iniziativa è l’inizio di un percorso che ha portato alla nascita del VisLab, acronimo di Artificial Vision and Intelligent Systems Laboratory, un laboratorio di ricerca che applica al settore automotive discipline di robotica e intelligenza artificiale in real time.
Il VisLab ha partecipato nel 2004 al DARPA Challenge con il veicolo Terramax e si posiziona tra i leader mondiali nell’utilizzo di telecamere in sistemi di guida senza conducente.
L’articolo si divide in due segmenti per altrettanti motivi: la lunghezza sarebbe eccessiva, ma soprattutto sabato 20 p.v. a San Diego verrà presentato dal VisLab “The Intercontinental Challenge”, evento dopo il quale potrò divulgare alcune importanti novità.
Seguono le risposte, riportate pressoché integralmente, dell’intervista al Prof. Broggi. Ho deciso di lasciarle così come sono, per condividere con voi il sense of wonder del suo lavoro:
La guida robotizzata è una realtà già da molti anni. Qual è secondo lei il principale ostacolo alla sua diffusione su larga scala?
La guida robotizzata è una realtà in ambienti controllati e semplici. Si deve ancora lavorare parecchio per avere un funzionamento affidabile in tutte le condizioni possibili. Il principale ostacolo della guida *completamente* automatica è sicuramente la necessità di raggiungere comportamenti affidabili; per la guida semi-automatica (cioè guida assistita) forse occorre migliorare non tanto la tecnologia, ma gli aspetti legali che la regolamentano.
Da cosa è composto il “cervello” di BRAiVE e delle altre vetture del VisLab?
Quello che stiamo sviluppando ora è un’architettura aperta da rendere disponibile ai vari costruttori di autoveicoli, in modo che i sistemi/sottosistemi possano interfacciarsi tra loro. In altre parole vorremmo che i sistemi di percezione che oggi sono stand-alone possano interagire per produrre una descrizione più completa dell’ambiente circostante.

Sul sito  www.braive.vislab.it abbiamo anche l’indicazione delle varie funzionalità disponibili finora su BRAiVE con descrizione delle sensor-suite utilizzate. Andiamo a 10Hz con tutte le elaborazioni, le risoluzioni sono mediamente di 720 pixel x 576. Usiamo chiaramente Linux e hardware generico (PC).

Quando arriviamo ad un sistema che ci soddisfa, portiamo il codice su sistemi embedded (DSP) per farlo diventare un prodotto. Per ora abbiamo generato già 2 prodotti e stiamo realizzando il terzo.
Per le piattaforme PC usiamo sempre macchine di alto livello, tipo quad core x86. Per le piattaforme embedded abbiamo scelto il Texas DM642 che è sufficiente.

Che tipo d’interfaccia utilizzate con le periferiche di guida e con i sistemi visivi?
Di tutto: per i sistemi di guida ci interfacciamo direttamente con il CAN bus e mandiamo (e leggiamo) direttamente su CAN tutti i messaggi per l’attuazione.
Per le telecamere generalmente usiamo Firewire, ma stiamo sperimentando l’USB. Abbiamo anche provato gigabit ethernet analogico, ma per ora rimaniamo sul Firewire.
La parte “open” del progetto è orientata ai “driver” o pensate di rilasciare anche una versione del software che “legge” la strada tramite le telecamere? Renderete pubblico il software che nel ’96 animava ARGO? Potremmo “farci in casa” un sistema simile?
Farsi in casa un sistema che si interfaccia al bus CAN della macchina provocherebbe qualche problema legale in caso di incidente: non ci si può collegare, c’è il rischio di modificare i dati al bus del veicolo. E poi la parte di calibrazione è ancora abbastanza complessa. La stiamo rendendo semplice, almeno per chi lavora con noi, in questo modo: una volta installate le camere a bordo, si acquisisce l’immagine di una scena nota, la si uploada sul nostro sito, che la elabora e rilascia i parametri di calibrazione da inserire nel sistema. Per ora è macchinoso, ma contiamo di renderlo più immediato a breve.
Ad ogni modo, gli algoritmi che abbiamo usato su ARGO (ma che stiamo usando anche adesso) sono stati pubblicati. Anche se non rilasciamo il codice sono sicuramente ricostruibili dalle pubblicazioni che abbiamo fatto. Anche tutto ciò che abbiamo fatto per US Army è pubblico sul nostro sito…
…Per motivi di spazio l’articolo si ferma qui, proseguiremo la settimana prossima parlando dell’Intercontinental Challenge e di come il VisLab porterà in Cina i suoi veicoli senza nessuno al volante, nel frattempo è possibile trovare alcune informazioni sul sito vislab.it.

Il futuro dell'automobile: sempre più un computer su quattro ruote

Sono stati Paola Carrea, laureata in ingegneria elettronica e responsabile della Business Line Advanced Technology for Mobility and Safety del Centro Ricerche Fiat, Davide Bettoni, ammi-nistratore delegato della Ma-vel di Pont-Saint-Martin, e Domenico Zagari, responsa-bile del consorzio Sistra di Aosta, a spiegare, giovedì scorso, 3 marzo, alla Pépi-nière d'Entreprises di Aosta, quali caratteristiche dovrà avere l'auto del futuro. Era questo, infatti, il tema del ter-zo incontro del ciclo "I Dia-loghi dell'Innovazione 2011", le conferenze dedicate alla di-vulgazione scientifica ed alla promozione della cultura dell'innovazione moderate dal giornalista Fabrizio Favre. Paola Carrea ha spiegato che l'auto di domani, prima an-cora che ecologica, dovrà es-sere sicura e accessibile a tut-ti. Davide Bettoni, invece, ha illustrato l'attività della Mavel di Pont-Saint-Martin, azienda fortemente impegnata nello sviluppo di nuove tecnologie e di sistemi innovativi nel set-tore della cosiddetta green-mobility, in particolare di azionamenti elettronici (converter/inverter) che svol- gono la funzione di coman-dare motori ecocompatibili. Domenico Zagari di Sistra, azienda nella Pépinière di Ao-sta, infine, ha presentato un sistema per la gestione delle "Barriere Intelligenti" (guard rail), in grado di rilevare even-ti anomali di traffico (code, congestioni, senso di marcia), ambientali (ghiaccio, nebbia) e fisici (urti, pieghe). I "Dia-loghi per l'innovazione" ri-penderanno il prossimo gio- vedì 24 marzo con la con-ferenza su "Internet: il nuovo sistema nervoso dell'econo-mia" a cura di Mario Cal-deroni del Politecnico di To-rino e la testimonianza locale di Biodigitalvalley. Da sinistra Domenico Zagari, responsabile del consorzio Sistra di Aosta, Davide Bettoni, amministratore delegato della Mavel di Pont-Saint-Martin, il giornalista Fabrizio Favre e Paola Carrea della Fiat

auto del futuro ed efficienza energetica

L'auto del futuro dovrà essere ad alta efficienza energetica


Qui riporto il test e il mio commento

Leonardo Maugeri, direttore strategie dell'Eni, sostiene che il modo più rapido per ridurre la dipendenza dell'Occidente dai paesi produttori di petrolio è quello di migliorare l'efficienza energetica. E il petrolio? Costerà "poco".

Il futuro dell'automobile? Per il prossimi 10-15 anni «non ci sono alternative reali» al petrolio e dunque l'unica via praticabile per ridurre rapidamente la dipendenza dall'oro nero è «migliorare l'efficienza energetica» dei motori. Ne è convinto Leonardo Maugeri, direttore strategie dell'Eni, intervenuto oggi ad un convegno organizzato dalla rivista Quattroruote per discutere dell'automobile del futuro. «I consumi procapite di petrolio in America sono di 26 barili all'anno, 12 in Europa e 14 in Giappone. Questi dati - secondo l'esperto di energia - dimostrano che i margini di miglioramento sono enormi. Penso - ha affermato - che per i prossimi 10-15 anni non ci siano alternative ad una maggiore efficienza energetica per ridurre la dipendenza dal petrolio». Il messaggio è rivolto soprattutto agli americani i cui consumi procapite sono più del doppio di quelli europei. Insomma, secondo Maugeri i margini per consumare di meno sono enormi, con benefici non solo per il portafoglio ma anche per l'ambiente.

me ----------
I margini di miglioramento del motore a scoppio non esistono più, tutt'al più si parla di frazioni di centesimi in percentuali. Pensare di migliorare sostanzialmente l'efficienza rappresenta un obiettivo insignificante. Solo una drastica diminuzione del numero di vetture circolanti permetterebbe un risparmio di carburante.
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E l'auto a idrogeno o quella elettrica? Sulla prima Maugeri è drastico: per ora non se ne fa nulla, anche perchè il 96% dell'idrogeno che si usa oggi si ottiene dal petrolio e da suoi derivati.

me ----------Quando si parla di auto a idrogeno bisogna chiarire. Due tipologie. L'auto che usa l'idrogeno come carburante ha un motore a scoppio tradizionale e l'auto elettrica che utilizza le fuel cell ad idrogeno per produrre l'energia elettrica. Con la prima opzione si torna ai problemi del motore a scoppio che ha gravi problemi di efficienza/ rendimento ovvero un rendimento medio del 20% e un rendimento del 10% nel traffico cittadino. Cosa significa? Significa che l'80/ 90% dell'energia presente nel carburante, sia esso benzina, gasolio, idrogeno viene sprecato in calore e solo il 10/20% per muovere la macchina. Ciò diventa un'esaltazione dello spreco.
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Mentre per l'auto elettrica, oltre alla scarsità del litio, necessario per le batterie e prodotto solo da Bolivia e Tibet, c'è un problema di costi: «Tutte le innovazioni che inizialmente sono troppo costose rischiano di non essere sviluppate».

me ----------Tutte le innovazioni sono costose all'inizio. Restano costose fintanto che la produzione è limitata. Nel m omento in cui si produce in quantità si ha una diminuzione dei prezzi. Quando si prenderà piena coscienza che l'unica possibilità per avere una mobilità decente sarà quella elettrica sia per l'efficienza del motore elettrico (motore: intorno al 98%), sia per i consumi del sistema elettrico (driver/caricabatterie 90/95%), almeno la metà del sistema a combustione interna, i tecnologi si metteranno in moto per affiancare alle batterie al litio altre batterie che si baseranno su altre tecnologie/elementi che già comunque sono allo studio e in fase prototipale. C'è inoltre da ricordare che quando pensiamo alle batterie pensiamo a uno strumento che al termine dei suoi giorni non deve essere smaltito o bruciato ma semplicemente rigenerato realizzando batterie nuove con gli stessi materiali riciclandoli.
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A questo proposito, è stato ricordato il forte calo delle vendite dopo la caduta dei prezzi del petrolio, di modelli che - al contrario - avevano avuto un enorme successo nei mesi in cui le quotazioni del greggio veleggiavano verso i 150 dollari al barile.

me ----------Maugeri forse si riferisce alla caduta delle vendite della vettura 'ibrida' della Toyota che ha avuto la stessa caduta delle vendite come è accaduto per le auto motorizzate in modo tradizionale. Ciò è accaduto per la crisi economica che ha colpito tutta la società americana ed a prescindere dal prezzo del petrolio. Inoltre c'è da aggiungere che la Prius Toyota è una ibrida sui generis che poco a che vedere con un concetto serio di veicolo ibrido infatti essa è una macchina con motore a scoppio ed un piccolo, quasi insignificante, motore elettrico. L'auto ibrida vera non è da concepire così.
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Maugeri ha poi lanciato una proposta che, visto l'uditorio, è sembrata una provocazione: il divieto d'ingresso nei centri urbani della auto con cilindrata superiore ai 1.000 cc, a partire dal 2015, un modo per guardare all'auto del futuro che «non supererà i 90 km/h, avrà basse emissioni» e non sarà più un simbolo di «potenza, prestazioni e velocità»: categorie che passeranno in secondo piano rispetto alle nuove caratterische che l'auto del futuro dovrà avere.

Braive, l'auto del futuro

Sicurezza e tecnologia: un binomio che oggi deve per forza essere considerato dalle Case produttrici di automobili prima di realizzare le nuove automobili. A sostegno di queste soluzioni, molte Aziende anche privatamente si stanno muovendo per brevettare sistemi di sicurezza che appunto sfruttano i più avanzati sistemi tecnologici per metterli a disposizione, una volta collaudati, alle case costruttrici di automobili. Proprio in Italia stà nascendo il progetto denominato BRAIVE, che ha permesso di realizzare una vettura capace di guidare autonomamente (riproducendo artificialmente la capacità che ha l’uomo di acquisire i dati, elaborarli e tradurli in movimento dell’automobile) o, più semplicemente dare informazioni, consigliare e aiutare nella guida un conducente umano.
Ma quando potremo vedere un'auto del genere? Si parla del 2025; Intanto si effettuano le prime prove e possiamo già dirvi di cosa si tratta: l’automobile è comandata da un numero elevato di sistemi laser, posti dietro la mascherina anteriore, e sui paraurti, sia al centro che ai lati: il compito dei laser è di rilevare ostacoli, pedoni e veicoli che precedono e mantenere la dovuta distanza. I sensori calcolano la velocità e la traiettoria che il veicolo deve seguire e trasforma il risultato in comandi che vengono impartiti ad acceleratore, freno, sterzo. Sempre anteriormente, sui parafanghi, sono presenti due telecamere (una per lato) che forniscono informazioni sul percorso, in particolare agli incroci e servono per fare i parcheggi in maniera automatica.
Due telecamere sono presenti anche negli specchietti esterni, visualizzando le fiancate e la parte di dietro dell’auto per informare il sistema dell’eventuale sopraggiungere di altri veicoli. Anche nella parte alta del parabrezza sono collocate delle telecamere che formano un sistema particolare di visione che legge la segnaletica orizzontale, verticale e verificano l’eventuale presenza di veicoli o pedoni.
E’ molto importante sottolineare che le telecamere sviluppate per questo sistema permetteranno una migliore visibilità anche perché riescono ad arrivare a lunghezze d’onda maggiori rispetto all’occhio umano, facendole elaborare da un computer di bordo che segnalerebbe all’automobilista in anticipo la presenza di ostacoli o elaborerebbe automaticamente l’operazione da fare. Sempre con delle telecamere, posizionate nella parte posteriore del mezzo è possibile ottenere un sistema di visione ed un sensore laser. Queste tecnologie potrebbero essere già utilizzate nei campi militari e per attività lavorative molto pericolose (ad esempio all’interno di una miniera), per evitare di mettere in pericolo la vita dell’uomo, ma secondo alcuni esperti si potrebbe già utilizzare a breve per una guida più sicura facilitando il conducente in fasi di situazioni estreme, riducendo il numero di incidenti.

L'alta tecnologia e l'auto del futuro

L' auto ha accettato la sfida. La tecnologia per rendere la guida più facile e sicura, evitare gli ingorghi, trovare parcheggio inizia a farsi vedere su molti modelli di serie, oltre che sui prototipi di ricerca o da esposizione. Mentre tutti ribadiscono che l' auto non potrà mai guidare completamente da sola, a guardare i sistemi elettronici appena arrivati a bordo si direbbe esattamente il contrario.
Il veicolo diventa capace di scrutare l' esterno e capire le condizioni di traffico, individua addirittura la disponibilità di spazi di sosta e sa ormai compiere la manovra di parcheggio senza alcun intervento da parte di chi è al volante.
Senza contare che conosce le strade, avendo reso obsoleta ogni cartina stradale con l' avvento del navigatore, e si sa orientare alla perfezione grazie al sistema Gps. Manca poco, pochissimo alla possibilità tecnica della guida automatica vera e propria. Chi non ama i "cruise control", cioè i sistemi di impostazione della velocità di crociera, probabilmente cambierà presto idea. Il difetto maggiore della tecnologia fin qui sul mercato infatti, è il rischio di far avvicinare troppo l' auto a chi precede, specialmente in condizioni di traffico intenso e andamento a singhiozzo. Con la nuova generazione dei "cruise control" adattativi, dotati di radar, il guidatore imposta la velocità alla quale vuole andare «se possibile», cioè se la strada è sgombra, e la vettura è in grado di valutare la situazione di traffico che la circonda. Quando può, l' auto mantiene la velocità impostata, quando invece il veicolo che precede è più lento, la adatta, rallenta e mantiene la dovuta distanza. Se chi è davanti accelera o rientra su un' altra corsia, l' auto riaccelera, riprendendo la velocità impostata. Fino a poco tempo fa era un sistema che si poteva provare soltanto in pista, nei centri di prova delle case. Oggi basta salire a bordo di una Bmw, di una Lexus o di una Honda per vederlo funzionare in maniera sorprendentemente efficace. Stupore ancora maggiore suscita la funzione di parcheggio automatico, l' altra grande dimostrazione di parziale guida automatica già entrata a listino in Italia. Il sistema figura tra le dotazioni della Toyota Prius, come componente del pacchetto che comprende navigatore satellitare e videocamera di aiuto alla retromarcia. Il pulsante di parcheggio automatico fa rimanere letteralmente a bocca aperta passeggeri e passanti. Si oltrepassa leggermente un posto di parcheggio disponibile, ampio quanto basta per le dimensioni dell' auto, si inserisce la retromarcia e si punta il parcheggioobiettivo agendo sullo schermo touch screen al centro del cruscotto. Grazie a delle frecce ed a un rettangolo virtuale sovrapposto all' immagine ripresa dalla videocamera posteriore si arriva nel posto desiderato con pochi semplici tocchi sullo schermo centrale. Il resto è una sorta di minishow urbano, perché basta dosare la velocità agendo esclusivamente col piede destro sul freno ed a braccia conserte si assiste dal posto di guida ad una manovra perfetta. Che l' auto esegue da sola, senza bisogno di alcuna correzione da parte del conducente. Il sistema, ulteriormente migliorato, è in arrivo anche sull' ammiraglia Lexus LS 460 e sulla sua successiva versione ibrida Ls 600. Il parcheggio automatico è dotato in questo caso addirittura di una funzione di ricerca del posto libero, realizzata grazie a sensori a ultrasuoni integrati nel paraurti anteriore che scandagliano la strada segnalando in anticipo al conducente il posto appropriato alla vettura. Da lì in poi, chi è alla guida si rilassa. E l' auto fa tutto da sola. La frontiera successiva è quella dell' auto multimediale.
Non nella versione che sembrava proporsi all' inizio degli anni Duemila, quando in molti avevano profetizzato che il veicolo sarebbe diventato un gigantesco strumento elettronico. Ma in chiave attuale, con l' auto che si dimostra capace di integrare e sfruttare le potenzialità di elettronica e multimedialità già presenti nelle nostre tasche grazie a telefonini, palmari, computer portatili, iPod. Non si parla più di telefono di bordo o computer di bordo, ma dell' automobile come "piattaforma", capace di riconoscere, ospitare e far funzionare le apparecchiature che vi vengono portate dall' esterno. L' integrazione è la nuova sfida. E la partita è tanto ghiotta che all' ultimo Salone di Detroit si è scomodato Bill Gates in persona per presentare l' ingresso di Microsoft nell' operazione, grazie ad un accordo con la Ford, che offrirà sui propri modelli uno specifico prodotto del gigante informatico iniziando dagli Usa. Microsoft Automotive farà proprio della capacità di integrazione delle diverse apparecchiature elettroniche portatili, che salgono a bordo nella tasca o nella borsa dei rispettivi utilizzatori, il proprio business. Ma l' auto cambia anche dove non te l' aspetti. C' è un microchip nel futuro di ogni pneumatico, capace di inviare al computer di bordo dati importantissimi per la sicurezza, la riduzione dei consumi ed il comfort direttamente dalle ruote. La faccenda è estremamente complessa dal punto di vista tecnologico, perché prevede che un apparecchio elettronico venga immerso direttamente nella mescola della gomma. Ci stanno lavorando i più avanzati costruttori del mondo, da Goodyear, a Michelin e Pirelli. Con la ricerca italiana in prima fila. Il futuro della sicurezza poi, si chiama sguardo artificiale. Il vero cambiamento arriverà dagli occhi elettronici, tappa finale dell' evoluzione cibernetica dell' automobile.
Quello che rivoluzionerà definitivamente il veicolo sarà una nuova, sorprendente "capacità sensoriale". Rainer Kallembach, responsabile del settore assistenza alla guida della Robert Bosch, gigante tedesco dell' elettronica automobilistica, lo afferma con convinzione: «La tecnologia chiave è quella relativa all' acquisizione delle immagini, tutti i telefoni cellulari hanno già oggi una videocamera, la stessa cosa accadrà presto per le auto. Le videocamere saranno i veri e propri occhi della macchina di domani». L' auto che sa guardarsi attorno, riconoscere i segnali, percepire il pericolo ed avvertire il conducente per tempo, quindi. Sul tema in Germania è nato il consorzio Invent, che unisce nell' intento aziende del calibro di Bosch, Siemens, Audi, Bmw, DaimlerChrysler e molte altre. Nel suo ambito si lavora come se la mobilità fosse già all' anno 2020 e l' auto potesse già vedere, parlare, interpretare. E guidare da sola, anche se nessuno osa affermarlo.

l'auto del futuro secondo Enfinity, VisLab e Piaggio

Tre importanti realtà che operano nel nostro paese hanno dato il via ad un esperimento volto a progettare l'automobile del futuro, che si guida da sola e che non inquina, come si conviene ad ogni progetto di mobilità sostenibile, argomento che ci sta particolarmente a cuore.

Il progetto è promosso da Enfinity, multinazionale del fotovoltaico, VisLab, laboratorio di Visione Artificiale e Sistemi Intelligenti dell'Università di Parma, e Piaggio, e ha visto 4 veicoli elettrici Piaggio Porter Electric-Power percorrere i 13.000 km che separano Parma da Shanghai in 3 mesi e senza l'ausilio di alcun pilota umano.

Di seguito il comunicato stampa dell'avveniristico progetto:
ENFINITY, VISLAB (Università di Parma) E PIAGGIO VERSO L’AUTO DEL FUTURO.

Veicoli a impatto zero, 100% elettrici grazie anche ai pannelli fotovoltaici di Enfinity. Sulla strada della mobilità sostenibile.

Milano, 21 Marzo 2011 – Eppur si muove! Zero emissioni di CO2, 100% solare grazie ai pannelli fotovoltaici di Enfinity.
I protagonisti di questa storia sono loro: 4 Piaggio Porter Elettric-Power a guida senza pilota, già entrati nella storia della tecnologia e dell’automotive.
I promotori: VisLab, laboratorio di Visione Artificiale e Sistemi Intelligenti del Dipartimento di Ingegneria dell'Informazione dell'Università di Parma, Enfinity, multinazionale in rapida crescita, al 6° posto nella graduatoria internazionale nel settore dell'energia rinnovabile, e Piaggio.

Il progetto ha previsto di equipaggiare 4 Porter Elettrici Piaggio con sistemi di guida automatica, con l’obiettivo di verificare il loro funzionamento in condizioni estreme.
Questi quattro veicoli autonomi hanno percorso in 3 mesi 13.000 km da Parma a Shanghai, senza alcun intervento umano.
Non solo i veicoli non avevano conducente, ma hanno utilizzato esclusivamente energia elettrica; tutto il sistema elettronico, infatti, è stato interamente alimentato da energia solare prodotta attraverso l'uso degli 8 moduli monocristallini ad alta efficienza Enfinity-240M6.

Lo scopo di questo progetto è stato quello di dimostrare che la tecnologia ha raggiunto livelli di maturità molto elevati, in grado di creare veicoli autonomi che non inquinano e che non hanno carburante reale, dando la possibilità di migliorare ulteriormente l’efficienza dei sistemi per le vetture intelligenti del futuro.

Con i dovuti miglioramenti, il sistema potrebbe trovare inoltre differenti applicazioni, dall’ambito agricolo a quello minerario o commerciale. Un giorno potrebbero anche nascere veicoli in grado di attraversare da soli lunghe distanze per consegnare merci, senza emettere sostanze nocive per l'ambiente; oppure automobili capaci di gestire le code cittadine, permettendo ai passeggeri di leggere, guardare film o distrarsi mentre autonomamente conducono alla meta.
Il successo di questa iniziativa sottolinea l’importanza di una sinergia tra tecnologia e sostegno delle energie rinnovabili per dare vita allo sviluppo di una mobilità eco-compatibile e sempre più evoluta.

VisLab - Visual e Intelligent Systems Lab - è uno spin-off dell'Università degli Studi di Parma, coinvolto nella ricerca di base e applicata, nello sviluppo di algoritmi di visione artificiale e in sistemi intelligenti per diverse applicazioni, principalmente per il settore automotive.
Riconosciuto come uno dei laboratori di punta a livello mondiale nello sviluppo di sistemi di assistenza alla guida.

Enfinity, primario gruppo mondiale nel settore delle energie rinnovabili, è cresciuta rapidamente diventando una delle principali società attive nel settore fotovoltaico, con attività in Nord America, Europa e Asia-Pacifico. Per finanziare questi progetti, Enfinity lavora con società di scopo finanziate tramite equity da investitori e banche. Enfinity è stata selezionata per realizzare alcuni dei più grandi progetti di energia fotovoltaica in tutto il mondo.

MBOLIC: l'auto del futuro è modulare

Archivio

• Il Serpente solare
• Discorsi fra robots: i lingodroidi
• Scienza o fantascienza?
• La nuova generazione di transistor nell'industria dei computer
• Elettricità a base sonora

Future - 22 aprile 2011

Città sempre più grandi e sempre più affollate provocano intasamenti, ingorghi stradali e inquinamento. Questo è ormai risaputo. E proprio per questo motivo la progettazione di auto in grado di assicurare spostamenti rapidi e sempre meno inquinanti diventa di prima necessità. Lo ha capito Colin Pan che ha sviluppato un modello di automobile pensando ai grandi centri urbani cinesi. Il progetto di Colin Pan si chiama MBOLIC e ha come target principale i giovani, che amano spostarsi magari in bicicletta, ma anche famiglie che preferiscono vetture compatte. La straordinarietà di questo modello è la sua modularità, infatti MBOLIC può essere utilizzata da una o più persone.

Si sta diffondendo sempre più l'uso e l'amore per i veicoli piccoli e compatti, come le biciclette ma MBOLIC riesce anche a integrare la necessità di eventuali aggiunte per il trasporto di più persone. Grazie all'integrazione di una tecnologia avanzata inoltre il modello di Pan consente di abbassare notevolmente le immissioni di anidride carbonica durante il trasporto.

Il MBOLIC dispone di due ruote con un giroscopio equilibrato, un dispositivo fisico rotante che, per effetto della legge di conservazione del momento angolare, tende a mantenere il suo asse di rotazione orientato in una direzione fissa, e un corpo a forma di conchiglia per una maggiore flessibilità e facilità di controllo.

Il modulo principale è una vettura per una persona sola con un giro-equilibrio che la rende perfetta per essere manovrata in condizioni di intenso traffico. L'altro modulo trasforma invece MBOLIC in una vettura adatta al trasporto di 3 persone.

Un progetto pensato dal designer in primo luogo per soddisfare le esigenze della Cina moderna, dove vige ancora il controllo delle nascite e le famiglie non possono avere più di un figlio ciascuna

L’auto del futuro avrà a bordo il pinguino?

Ad oggi,  la stragrande maggioranza di venditori utilizza piattaforme proprietarie atte a far rendere al massimo i propri specifici apparecchi; AutoStar e OSEK OS ne sono l’esempio ma risalgono ad una decina e più di anni fa. Linux invece è un sistema operativo nuovo, adattabile e portabile ma soprattutto free ed è per questo che il mercato per evolversi definitivamente deve prenderne coscienza. Chi per ora sembra aver fatto realmente qualcosa è Freescale con il lancio dell’AGL (Automotive Grade Linux), un sistema operativo real-time potenziato su kernel 2.6 che pare essere un ottima alternativa al ben più costoso software proprietario.
Insomma l’integrazione della telefonia con i dispositivi computerizzati di controllo dell’auto sembra essere il primo obiettivo degli addetti al settore. Un obiettivo apparentemente non troppo lontano dall’essere raggiunto e che potrebbe finalmente spalancare le porte ad un mercato sempre in forte contrasto e mai esploso definitivamente. E il ruolo che il software libero avrà in tutto ciò pare essere di rilevante importanza. Insomma non ci resta che aspettare e chissà che un giorno un pinguino non riesca davvero a far muovere le nostre auto.

Google definisce l'auto del futuro

E' la prima automobile che si guida da sola, senza l'intervento umano, firmata Google. Come fa ad evitare gli altri veicoli e a seguire le giuste direzioni? C'è un sistema integrato formato da precise videocamere, sensori, radar e navigatori che controlla il percorso della vettura. Quando uscirà sul mercato? In realtà il progetto realizzato da Sebastian Thrun, 43 anni, ingegnere di Big G e direttore del Stanford Artificial Intelligence Laboratory, secondo le stime piu' ottimistiche potrà raggiungere il piano commerciale fra circa otto anni.
E nel mentre, precisa il New York Times, "la 'self driving cars' ha già percorso 140 miglia su strade pubbliche della California". Ma in caso di emergenza, l'automobilista o, meglio, il passeggero, può assumere il controllo del veicolo? Il quotidiano statunitense riferisce che il proprietario del mezzo è comunque "in grado di prendere il controllo della manovra in ogni momento".
La Google Car Sembra una normale Toyota Prius, tranne per i suoi sensori e telecamere che la rendono una rivoluzione paragonabile all'avvento di Internet". Il solo 'intoppo' avuto non è stato causato direttamente dall'auto, quanto da terzi, in un comune tamponamento da parte di un altro automobilista ad un semaforo.
Considerando che solo negli Usa ogni anno muoino 37mila persone a causa d'incidenti stradali, il nuovo metodo di 'guida' potrà ridurre l'incidenza di sinistri. Certo, il Codice stradale andrà rivisto e con esso anche le compagnie assicurative dovranno aggiornarsi.